By jochen

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In Nordschweden testet Land Rover Neuentwicklungen auf zugefrorenen Seen. Ich durfte dabei sein

Es ist irgendwie kein gutes Gefühl. Ich stehe auf dem tiefsten See Schwedens und unter den Füßen kracht und rumpelt es bedrohlich. Derweil hat Chris McCoy, Entwicklungsingenieur bei Land Rover, nichts Besseres zu tun, als mit einem 2,4 Tonnen schweren Auto Kreise um mich herum zu fahren.

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Aber das ist hier ganz normal. Gerade wegen des verlässlich stabilen Eises auf dem Hornavan-See ist die Gegend um den kleinen Ort Arjeplog das größte Wintertestzentrum der Welt. Abgeschirmt durch das Skandinavische Gebirge im Westen liegt die Temperatur fast sechs Monate lang kontinuierlich unter dem Gefrierpunkt.

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Perfekte Bedingungen, um neue Fahrzeuge vor Serienanlauf auf Herz und Nieren zu überprüfen. Das hat mittlerweile so ziemlich jeder Hersteller und Zulieferer der Autoindustrie gemerkt, seit vor knapp dreißig Jahren ein paar Opel-Angestellte auf die Idee kamen, eine auf dem See angelegte Landebahn für Autotests zu nutzen. Heute ist die Industrie aus dem Ortsbild nicht mehr wegzudenken. Arjeplog stellt bei lediglich 1800 Einwohnern den größten Pro-Kopf-Verbrauch an Treibstoff in Schweden, die örtliche Schule bietet eine Ausbildung zum Fahrzeugsystemtechniker an und das Kino hat statt nur Dienstags die ganze Woche geöffnet.

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Nur als Motorjournalist ist man nicht gern gesehen. In der Lokalzeitung wird jedenfalls regelmäßig vor Erlkönigjägern gewarnt, die aus diesem oder jenem Auto heraus fotografieren. Denn die meisten hier kursierenden Fahrzeuge werden frühestens in ein bis zwei Jahren der Öffentlichkeit vorgestellt.

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Beim Range Rover Sport ist das Versteckspiel eigentlich schon vorbei. Bereits im letzten Jahr gab es erste offizielle Bilder, das Fahrzeug zum Anfassen stand auf der Motorshow in Detroit. Dass die Autos in Schweden immer noch getarnt sind, hat einen simplen Grund: das Entfernen der großflächigen Klebefolien ist mühsam und aufwendig. „Außerdem“, grinst Chris McCoy „verwirrt es die Fotografen so schön!“ Der 32-jährige ist Chefingenieur für Traktionssysteme und Chassis-Entwicklung bei der Premier Automotive Group und verbringt den dritten Winter mit dem Projekt L320, dem Range Rover Sport, in Schweden. Die Entwicklung befindet sich jetzt im Endstadium, die letzten Fehlerquellen werden ausgemerzt, ecken und Kanten im Fahrverhalten abgeschliffen und die marktspezifischen Abstimmungen vorgenommen. Während die nordamerikanische Kundschaft bei Sport zwar an Beschleunigungsvermögen denkt, aber dennoch weiche, komfortable Fahrwerke bevorzugt, hat ein sportliches Fahrzeug in Europa auch straff gefedert zu sein. Jede geänderte Federrate der Luftfederung wirkt wiederum sich auf die Arbeit von Traktionskontrolle (ETC) und ESP (hier DSC) aus. Durch die verschiedenen Programme der Terrain Response wird diese Aufgabe nicht leichter und als sei es nicht genug, bringt die optionale Wankstabilisierung Dynamic Response noch weitere Variablen ins Spiel.

Wie gut das System im Endeffekt funktioniert, zeigt Chris auf der so genannten DSC-Straight. Die mehrere hundert Meter lange Gerade besteht aus poliertem Eis und hat in etwa den Reibwert einer geölten Teflonpfanne. Bei einer Geschwindigkeit von fast 100 km/h verreißt Chris ruckartig das Steuer. Ein kurzes Schwänzeln und es geht wieder geradeaus. Auch wildes Herumsägen am Lenkrad führt zum gleichen Effekt. Bei abgeschaltetem DSC bleiben die Bremseingriffe aus, sicherheitshalber regelt die Elektronik aber die Leitung des Motors soweit ab, dass Pirouetten immer noch ausbleiben.

Auch verschiedene Reibwerte bringen die Systeme nicht aus dem Takt, weder auf der Geraden noch bei teilvereisten Auf- und Abfahrten. Die Störfunktion übernimmt Chris. Mithilfe eines speziellen Schaltkastens kann er die einzelnen Regelkreise unterbrechen, kurzschließen oder überladen. Die Reaktionen fließen über Dutzende von Sensoren in den Laptop auf dem Beifahrersitz. Ein geübtes Auge kann die Ausschläge der Kurven deuten, für den Laien wirkt es wie die Aufzeichnung eines mittleren Erdbebens. „Genau hier“, sagt Chris und zeigt auf eine Spitze „setzt das ABS ein und dann hier und hier…“ Aha. Gut. Ich will es mal glauben. Für reproduzierbare Werte gibt es sogar einen Fahrroboter: Ein elektronischer Greifarm verrichtet nach einmaligem Anlernen auf Befehl immer wieder dieselben Lenkbewegungen.

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Dank der ausgedehnten Werkstatt, die die PAG in den letzten Jahren direkt am Seeufer errichtet hat, können die Techniker sofort auf Unregelmäßigkeiten reagieren. Gemessen und geschraubt wird an sechs Tagen in der Woche, meist bis in die Abendstunden hinein. An anderen Tagen heißt es früh aufstehen: so werden Prototypen über Nacht auf dem Berg Galtis abgestellt, wo die Temperaturen auf unter dreißig Grad Minus fallen. Am nächsten Morgen geht es dann im kalten Zustand sofort auf die Teststrecken, um herauszufinden, ob die Kälte Auswirkungen auf die Regelsysteme hat. Nebenbei ist diese Tortur auch eine Bewährungsprobe für die Innenraummaterialien. Was hier knarzt oder sich übermäßig zusammenzieht, hat keine Chance auf Serienfertigung. So auch das Armaturenbrett in unserem Prototypen. Es besteht noch aus einem ziemlich unansehnlichen Hartplastik und manche Teile sehen aus, als wären sie für andere Fahrzeuge gemacht. Zwischendrin thront für alle Fälle ein Not-Aus-Schalter. Was dagegen weniger stört, ist das Fehlen von einigen Dämmmatten. Ein so animalisches Kreischen wird die Serienversion des „Supercharged“ nicht mehr aufweisen.

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Aber dann wird Chris schon wieder mit anderen Projekten beschäftigt sein. Auf die Frage, was er denn so als Ausgleich betreibe, antwortet er, als sei es das selbstverständlichste der Welt: „So ein bisschen Bühnenschaupielerei.“ Das er dies bei der renommierten Royal Shakespeare Company in Stratford tut, kommt irgendwo in einem Nebensatz. Ebenso die Anekdote, dass er auch schon mal „mit etwas längeren Haaren“ bei einer Aufführung „Jesus Christ Superstar“ den Jesus gespielt habe.

Womit bewiesen wäre: Jesus kann auf Wasser wandeln. Zumindest in Nordschweden.

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